Li Auto L6 Axle Front: قطعات، تعمیر و نگهداری و تعمیر

را most common indicator of a front axle issue is not a catastrophic failure, but a gradual degradation of noise and feel. A worn front wheel bearing announces itself as a هوم فرکانس پایین که بین 40 تا 80 کیلومتر در ساعت شدت می یابد و هنگامی که فرمان کمی چرخانده می شود تا یاتاقان را بارگیری یا تخلیه کند، گام را تغییر می دهد. در مقابل، یک اتصال با سرعت ثابت خراب، a را ایجاد می کند صدای کلیک ریتمیک در طول پیچ های تنگ به خصوص هنگام مانور دادن در پارکینگ با قفل کامل فرمان. این علائم نشانه‌های تشخیصی هستند که به مالک دقت این امکان را می‌دهند تا قبل از به خطر انداختن ایمنی، جزء معیوب را شناسایی کند. پرداختن به این هشدارهای اولیه بسیار مهم است زیرا یک یاتاقان چرخ یا یک محور محرک جدا شده در سرعت بزرگراه، یک مورد تعمیر و نگهداری قابل تعمیر را به از دست دادن بالقوه کنترل خودرو تبدیل می کند.

معماری سیستم تعلیق و طراحی بند فرمان

را Li Auto L6 front suspension utilizes a بند مک فرسون یا طرح دو استخوان جناغی بسته به تریم خاص و سال مدل. در هر دو پیکربندی، بند انگشت فرمان - قطعه ریخته‌گری یا آهنگری که توپی چرخ، کالیپر ترمز و پیوندهای تعلیق را حمل می‌کند - قلب ساختاری مجموعه محور جلو است. این بند انگشت معمولاً از چدن داکتیل یا آلیاژ آلومینیوم آهنگری ، به دلیل توانایی آن در مقاومت در برابر نیروهای خمشی و پیچشی ایجاد شده در هنگام ترمز اضطراری انتخاب شده است، جایی که بار روی محور جلو می تواند به طور لحظه ای بیشتر شود. 1.5 برابر وزن ساکن قسمت جلویی خودرو

را steering knuckle interfaces with the strut via a clamp bracket secured by two high-tensile bolts torqued to a precise specification, commonly 120 تا 160 نیوتن متر به اضافه گشتاور زاویه اضافی 90 درجه . هر گونه انحراف از این مقدار گشتاور در حین مونتاژ مجدد، چه از یک آچار ضربه ای که بدون آچار گشتاور استفاده می شود یا از استفاده مجدد از پیچ و مهره های گشتاور تا تسلیم که قبلاً کشیده شده اند، منجر به شل شدن اتصال بند به بند انگشت می شود. این شلی به صورت یک ضربه شنیدنی بر روی برجستگی ها و با گذشت زمان، سایش تسریع شده سوراخ نصب استارت، که می تواند بیضی شکل شود و نیاز به تعویض بند انگشت دارد، ظاهر می شود. جدول زیر اجزای کلیدی محور جلوی L6 و حالت های سایش یا خرابی اولیه آنها را نشان می دهد.

را interaction between the steering knuckle and the wheel bearing is particularly relevant for diagnosis. The L6 front wheel bearing is typically a مجموعه توپی با فشار یا پیچ و مهره که حلقه زنگ سنسور سرعت چرخ و پیکاپ سنسور ABS را ادغام می کند. هنگامی که یک یاتاقان شروع به از کار افتادن می کند، بازی حاصل در هاب می تواند باعث شود حسگر ABS یک سیگنال متناوب تولید کند و یک چراغ هشدار را روی دسته ابزار روشن کند. تکنسینی که به اشتباه تشخیص می دهد که این یک سنسور معیوب است و تنها سنسور را بدون توجه به بازی یاتاقان زیرین جایگزین می کند، عیب را در عرض چند روز مشاهده می کند و اهمیت یک رویکرد سیستماتیک برای تشخیص محور جلو را برجسته می کند.

تعویض بلبرینگ چرخ جلو و ملاحظات مربوط به تناسب فشار

تعویض بلبرینگ چرخ جلو در Li Auto L6 رویه ای است که نیازمند تجهیزات پرس دقیق و رعایت دقیق مشخصات گشتاور است. یاتاقان با یک تداخل در بند فرمان نصب شده است، به این معنی که مسابقه بیرونی یاتاقان است. کمی بزرگتر از سوراخ بند 0.04 تا 0.08 میلی متر است . این تداخل باعث می شود که یاتاقان در زیر بارهای پیچی که ممکن است از آن بیشتر شود، به طور صلب باقی بماند 1 گرم شتاب جانبی . برداشتن بلبرینگ قدیمی نیاز به یک پرس هیدرولیک با قابلیت تحویل دارد 10 تا 15 تن نیرو ، به طور مستقیم روی مسابقه بیرونی اعمال می شود تا از خمیده شدن بلبرینگ در سوراخ و به ثمر رساندن سطح بند انگشت جلوگیری شود. تلاش برای چکش زدن یاتاقان پرس مناسب یک میانبر رایج اما مخرب است که سوراخ بند انگشت را از بین می برد و از نشستن صحیح یاتاقان جدید جلوگیری می کند و منجر به خرابی زودرس در داخل می شود. 5000 کیلومتر .

توالی برداشتن توپی و استخراج بلبرینگ

را correct procedure begins with removing the axle nut, which is torqued to a high value—often 250 تا 300 نیوتن متر - و معمولاً برای جلوگیری از شل شدن در یک شیار روی محور محرک قرار می گیرد. قبل از اینکه مهره با آچار ضربه ای سنگین خارج شود، پایه باید با یک پانچ دریفت آزاد شود. هنگامی که مهره خاموش است، برای جلوگیری از قارچ گونه شدن انتهای شفت، شفت محرک از طریق توپی با استفاده از ابزار کشنده توپی به سمت داخل هل داده می شود. با روشن بودن محور محرک، کالیپر و روتور ترمز برداشته می‌شوند و بند فرمان از پایه و بازوهای کنترل باز می‌شود و به پرس منتقل می‌شود. یاتاقان از پشت بند انگشت به سمت جلو فشرده می شود و یاتاقان جدید با استفاده از درایوری که تماس می گیرد فشار داده می شود. فقط نژاد بیرونی - با فشار دادن روی مسابقه داخلی، سطوح یاتاقان ها آب پز می شوند و قبل از اینکه وسیله نقلیه بپیچد، قطعه جدید را از بین می برد.

گشتاور و تراز پس از مونتاژ مجدد

پس از مونتاژ مجدد، مهره اکسل باید مطابق با مشخصات کارخانه گشتاور شده و مجدداً روی آن قرار گیرد. مهره محور با گشتاور کمتر به بلبرینگ چرخ اجازه بازی محوری را می دهد، در حالی که یک مهره با گشتاور بیش از حد می تواند پیش بار داخلی یاتاقان را اضافه بار کند و گرمای بیش از حد تولید کند. آخرین مرحله اجباری پس از هر گونه کار در اکسل جلو که باعث اختلال در بست های تعلیق می شود، یک است تراز چهار چرخ . حتی کسری از درجه تغییر انگشت پا نسبت به تنظیمات اولیه باعث سایش سریع لاستیک می شود - به ویژه لبه های پردار روی بلوک های آج که با حرکت دست در امتداد سطح لاستیک احساس می شود - و بر پایداری خودرو در مسیر مستقیم تأثیر می گذارد. تراز کردن باید بر روی یک ماشین کالیبره شده انجام شود که به مشخصات لبه و پنجه کارخانه L6 اشاره می کند، نه یک تنظیم عمومی SUV.

دینامیک محور محرک با سرعت ثابت و یکپارچگی بوت

را front drive shafts on the Li Auto L6 transmit power from the front electric drive unit to the wheel hubs through a pair of constant velocity joints at each end. The outer joint is typically a طراحی از نوع Rzeppa با شش توپ فولادی دقیق آسیاب شده در مسیرهای ماشینکاری شده در مسابقات داخلی و خارجی . این هندسه به مفصل اجازه می دهد تا گشتاور را حتی در زوایای بیش از فرمان به آرامی انتقال دهد 40 درجه ، که برای چرخش تنگ مورد انتظار از یک SUV خانوادگی ضروری است. مفصل داخلی، که اغلب یک طرح سه پایه است، تغییرات طول شفت را که با حرکت سیستم تعلیق در محدوده حرکت خود رخ می دهد، در خود جای می دهد.

را integrity of the CV joint depends entirely on the rubber or thermoplastic elastomer boot that encases it. This boot retains the specialized molybdenum disulfide grease packed into the joint and excludes water, grit, and road salt. A torn boot is the آغازگر شکست اولیه برای مفاصل CV ، و جدول زمانی از شکست تا شکست فاجعه بار بسیار کوتاه است. هنگامی که چکمه شکافته می شود، نیروی گریز از مرکز گریس را به بیرون پرتاب می کند 100 تا 200 کیلومتر رانندگی ، باعث خشک شدن مفصل می شود. سپس آب و خاک از طریق شکاف وارد می شوند و سایش ساینده را در مسیرهای توپ تسریع می کنند. چه ساده می شد تعویض چکمه 30 دلاری اگر زود دستگیر شود تبدیل به a می شود تعویض کامل شفت درایو 500 تا 800 دلار اگر مفصل چندین هزار کیلومتر آلوده شده باشد. بازرسی بصری منظم چکمه های CV در طول چرخش لاستیک یا سرویس ترمز، تنها مقرون به صرفه ترین اقدام تعمیر و نگهداری پیشگیرانه برای اجزای محرک محور جلو است.

فریم فریم جلو و مدیریت مسیر بار

را front axle components do not mount directly to the unibody; they attach to a ساب فریم جلو قابل جدا شدن که بارهای تعلیق را در سطح وسیع تری از شاسی پخش می کند. این زیرفریم، ساخته شده از پرس های فولادی با استحکام بالا که در یک مجموعه سفت و سخت جوش داده شده است، همچنین به عنوان نقطه نصب برای واحد محرک الکتریکی جلو و قفسه فرمان عمل می کند. بوش های نصب فریم فریم آن را از شاسی جدا می کند تا انتقال صدای جاده را کاهش دهد، اما همین بوش ها با گذشت زمان تخریب می شوند. هنگامی که یک بوش فریم فریم فرو می ریزد یا پاره می شود، کل مجموعه محور جلو کمی تحت بار جابجا می شود و واکنش مبهم فرمان ایجاد می کند و احساس می شود که وسیله نقلیه سرگردان است یا نیاز به اصلاحات کوچک مداوم برای حفظ یک خط مستقیم در بزرگراه دارد.

تراز زیرفریم مرحله ای است که اغلب در طول تعمیرات محور جلو نادیده گرفته می شود. پیچ‌های فریم فریم به شاسی از سوراخ‌های کمی بزرگ‌تر عبور می‌کنند که تحمل تولید را امکان‌پذیر می‌سازد، و فریم فرعی باید با استفاده از رولپلاک‌های تراز یا فیکسچر قبل از پیچش پیچ‌ها قرار گیرد. اگر فریم فرعی بدون این مرحله تراز مجدد نصب شود، موقعیت مرکزی قفسه فرمان نسبت به سیستم تعلیق تغییر می‌کند و در نتیجه فرمانی خارج از مرکز ایجاد می‌شود که هیچ مقدار تنظیم میله اتصال نمی‌تواند بدون ایجاد عدم تقارن شعاع چرخش پهلو به پهلو آن را به طور کامل اصلاح کند. روش صحیح این است که همه پیچ‌های فریم فریم را آزادانه نصب کنید، پین‌های تراز را از سوراخ‌های مرجع تعیین‌شده وارد کنید، پیچ‌ها را مطابق مشخصات بچرخانید و تنها پس از آن تراز چرخ‌ها را ادامه دهید.

تشخیص صدا، لرزش و رسیدگی به شکایات

تشخیص نویز محور جلو از یک درخت تصمیم منطقی بر اساس شرایطی که در آن علامت ظاهر می شود پیروی می کند. زمزمه ای که با سرعت جاده افزایش می یابد و با انتخاب دنده تغییر نمی کند یا اینکه واحد محرک الکتریکی تحت بار است به طور قطعی به یک بلبرینگ چرخ . کلیکی که فقط در حین چرخش های محکم با سرعت کم رخ می دهد به یک اشاره می کند مفصل CV خارجی . یک لنگ در هنگام ترمزگیری یا هنگام انتقال از شتاب به کاهش سرعت نشان می دهد: الف بوش بازوی کنترل فرسوده یا پیچ و مهره ساب فریم شل . این قوانین عیب یابی بسیار قابل اعتماد هستند و اجازه می دهند منبع شکایت قبل از اینکه وسیله نقلیه بر روی بالابر بلند شود محدود شود.

لرزش احساس شده از طریق فرمان علامت پیچیده‌تری است زیرا می‌تواند از خم شدن لبه چرخ، لاستیک نامتعادل، خرابی اتصال CV داخلی یا فرسوده شدن انتهای میله‌ای که باعث برهم خوردن چرخ می‌شود، نشات می‌گیرد. جداسازی تشخیصی با توجه به سرعتی که ارتعاش در آن رخ می دهد انجام می شود. مشکل تعادل لاستیک معمولاً به صورت یک ارتعاش باند باریک بین ظاهر می شود 90 و 110 کیلومتر در ساعت و بالاتر یا زیر آن محدوده کاهش می یابد. ارتعاش مشترک CV وابسته به بار است و تحت شتاب تشدید می شود و در هنگام کوستینگ کاهش می یابد. ارتعاش انتهای میله اتصالی مستقل از سرعت است اما وابسته به سطح جاده است که در روسازی ناهموار ظاهر می شود و روی آسفالت صاف ناپدید می شود. توجه سیستماتیک این شرایط در حین تست درایو، حدس و گمان را حذف می کند و از جایگزینی بیهوده اجزایی که علت اصلی شکایت نیستند، جلوگیری می کند.